BEREIT FÜR DAS ABENTEUER – DER NEUE HARLEY-DAVIDSON-REVOLUTION-MAX-1250-MOTOR

Die Harley-Davidson Pan America 1250 und Pan America 1250 Special werden vom neu
konstruierten Revolution-Max-1250-Motor angetrieben, einem flüssigkeitsgekühlten V2 mit
sattem Durchzug, kraftvoller Spitzenleistung und begeisternder Drehfreude.

Das Unternehmen hat den Motor entwickelt, um den neuen Adventure-Touring-Bikes einen perfekten
Antrieb zu verleihen: mit geschmeidiger Kraftentfaltung im unteren Drehzahlbereich und mit
feinfühliger Dosierbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie sie für den Geländebetrieb
unerlässlich ist.
„In der gesamten Unternehmensgeschichte hat Harley-Davidson den technischen Fortschritt
begrüßt, ohne die Tradition unserer Marke aus den Augen zu verlieren. Entscheidend dafür
waren stets Motoren, die echten Zweiradfans alltagstaugliche Performance bieten“, erläutert
Harley-Davidson-Chefkonstrukteur Alex Bozmoski. „Der von Grund auf neu konstruierte
Revolution Max 1250 ist ein Motor, der die Pan-America-Modelle zuverlässig, kraftvoll und
mit maximaler Effizienz antreiben wird.“

Entwicklungsschwerpunkte in Sachen Performance und Gewichtsreduzierung bilden den
Hintergrund zentraler Weichenstellungen sowohl bei der Architektur des gesamten Fahrzeugs
als auch beim Motor, bei der Auswahl der Werkstoffe und der radikalen Optimierung
sämtlicher Komponenten. So hat Harley-Davidson den Motor als tragendes Element an
zentraler Position in das Fahrwerk integriert, um ein möglichst geringes Gesamtgewicht zu
erreichen. Moderne Leichtbauwerkstoffe tragen ebenfalls zum verblüffend günstigen
Leistungsgewicht bei.

Revolution Max 1250
Hubraum: 1.250 cm³
Bohrung x Hub: 105,0 mm x 72,0 mm
Leistung: 112 kW (152 PS)/8.750 U/min
Max. Drehmoment: 128 Nm/6.750 U/min
Drehvermögen: 9.500 U/min
Verdichtungsverhältnis: 13:1

Technische Merkmale des Revolution Max 1250
• V2-Architektur

• Ein längs eingebauter V2-Motor bürgt für eine schmale Bauform, deren Massen
zugunsten eines fahraktiven Handlings eng am Schwerpunkt gruppiert sind, ohne das
Platzangebot für Beine und Füße zu beeinträchtigen.

• Dank seines Zylinderwinkels von 60 Grad fällt der Motor kompakt aus, bietet
zwischen den Zylindern jedoch zugleich Platz für zwei Drosselklappengehäuse in
strömungsgünstiger Fallstromanordnung für optimale Performance.

• Gewichtsoptimierte Konstruktion
Ein geringes Motorgewicht trägt zugleich zur Reduzierung des Gesamtgewichts bei.
Gewichtsersparnis ist der Schlüssel zur Optimierung von Verbrauch, Beschleunigung,
Agilität und Bremsverhalten.

• Die Finite-Element-Methode und moderne Optimierungsverfahren bei der Entwicklung des Motors tragen dazu bei, die Masse von gegossenen und abgeformten
Komponenten bereits bei der reinen Menge der eingesetzten Werkstoffe zu reduzieren.
Beispielsweise konnte im Lauf der Entwicklung immer mehr Material vom
Anlasserzahnrad und den Nockenwellen-Antriebsrädern entfernt werden, um diese
Teile leichter zu gestalten.

• Zu den Gewicht sparenden Konstruktionsmerkmalen gehören auch einteilige
Leichtmetallzylinder mit einer Laufflächenbeschichtung aus Nickel und Siliciumcarbid.

• Die Ventil- und Primärtriebsdeckel der neuen Modelle bestehen aus einer leichten
Magnesiumlegierung.

• Antrieb als tragende Fahrwerkskomponente
Der Revolution Max 1250 ist zugleich als tragendes Teil in das Chassis integriert.

• Der Motor erfüllt zwei Funktionen: Er dient als Antrieb und ist zugleich ein Strukturelement des Chassis.

• Der Verzicht auf einen klassischen Hauptrahmen ist der Schlüssel dazu, dem Chassis
sowohl ein besonders geringes Gewicht als auch eine ausgesprochen hohe
Verwindungssteifigkeit zu verleihen.

• Ein vorderes Rahmenelement, ein mittleres Segment und der Heckrahmen sind direkt
mit dem Motor verschraubt.

• Der Motor ist besonders robust und steif konstruiert, damit er seine Funktion als
Fahrwerksbestandteil effektiv erfüllen kann.

• Der Vorteil für den Fahrer besteht in optimierten Fahreigenschaften dank signifikanter
Gewichtsersparnis, hoher Verwindungssteifigkeit und eng um den Schwerpunkt
zentralisierter Massen.

• Flüssigkeitskühlung
Starke Abwärme beeinträchtigt sowohl die Langlebigkeit als auch den Fahrerkomfort.
Eine Flüssigkeitskühlung gewährleistet eine stabile, regelbare Motor- und Öltemperatur für eine konsistente Leistungsentfaltung über ein breites Spektrum von
Umweltbedingungen und Fahrsituationen hinweg.

• Motorkomponenten mit engen Toleranzen tragen zu einer hohen Antriebsleistung bei.
Enge Toleranzen wiederum setzen eine effiziente Temperaturregelung voraus, um die
wärmebedingte Ausdehnung und Kontraktion von Metallteilen zu begrenzen.

• Die Flüssigkeitskühlung unterstützt zudem den Auspuffsound, indem sie die mechanischen Geräusche aus dem Inneren des Motors dämpft.

• Auch die Abwärme des Motoröls wird durch die Flüssigkeitskühlung abgeführt, was
eine optimale Schmierung und lange Ölwechselintervalle selbst unter härtesten
Einsatzbedingungen gewährleistet.

• Beim Design des Kühlsystems standen ein attraktives Erscheinungsbild, eine einfache
Wartung und Robustheit im Vordergrund.

• Die innen liegende Kühlmittelpumpe ist für höchste Langlebigkeit mit Hochleistungslagern und -dichtungen ausgestattet.

• Um Gewicht und Baubreite zu sparen, sind die Kühlmittelleitungen direkt in die
komplex gegossene Lichtmaschinenabdeckung integriert.

• Der Kühlmittel-Ablassstopfen liegt vor Schäden im Geländebetrieb gut geschützt in
einer Vertiefung im Bereich einer Fußraste.

• Hubzapfenversatz
Die beiden Hubzapfen sind auf der Kurbelwelle um 30 Grad zueinander versetzt
angeordnet. Harley-Davidson konnte bei der Optimierung des Revolution Max 1250
auf seine umfassende Erfahrung im Flat-Track-Sport zurückgreifen.

• Der Hubzapfenversatz von 30 Grad verleiht dem Motor die Zündfolge eines 90-GradV-Motors für eine hohe Laufkultur insbesondere im oberen Drehzahlbereich.

• Diese Kurbelwellenkonstruktion erfordert einen seitlichen Zylinderversatz. Aus
Gründen der Ergonomie hat Harley-Davidson den hinteren Zylinder leicht nach links
versetzt.

• Die Zündfolge sorgt in bestimmten Offroadfahrsituationen für mehr Traktion und
bietet dem Fahrer damit eine verbesserte Kontrolle über die Maschine.

• Zugleich trägt die Zündfolge zu einem charakteristischen Auspuffsound bei.

• Leichtmetall-Schmiedekolben

• Zugunsten eines präzisen Verdichtungsverhältnisses werden die Kolbenböden gefräst.
Eine Verdichtung von 13:1 unterstützt ein hohes Drehmoment in allen Drehzahlbereichen. Die hohe Kompression wird durch modernste Klopfsensoren ermöglicht.
Um seine Nennleistung zu erreichen, benötigt der Motor Superbenzin mit 91 Oktan.
Bei verringerter Leistung läuft er aber auch mit Kraftstoff mit geringerer Oktanzahl
und wird in diesem Betrieb durch die moderne Sensortechnologie vor schädlichem
Klopfen geschützt. Natürlich können auch Ottokraftstoffe mit höherem Bioethanol (E
10) verwendet werden.

• Dank des angefasten Kolbenhemds ist zur Montage kein KolbenringSpannmechanismus erforderlich.

• Das Kolbenhemd trägt eine Beschichtung zur Verringerung des Reibwiderstands.

• Kolbenringe mit geringer Vorspannung reduzieren die Reibung zusätzlich und tragen
zu einer hohen Leistungsausbeute bei.

• Für eine erhöhte Langlebigkeit ist der oberste Kolbenring eloxiert.

• Von unten auf die Kolbenböden gerichtete Spritzöldüsen tragen zur Abfuhr der
Verbrennungswärme bei.

• Vierventil-Zylinderköpfe

• Zylinderköpfe mit je vier Ventilen gestatten größere Ventilquerschnitte.

• Ein optimierter Gasstrom durch die Brennkammer sorgt für eine optimale Leistungsentfaltung mit kraftvollem Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich
sowie mit sanft einsetzender Spitzenleistung.

• Die Auslassventile enthalten eine Natriumfüllung, um die Wärmeableitung zu unterstützen.

• Hoch entwickelte Gussverfahren erlauben es, die Ölleitungen direkt in die Zylinderköpfe zu integrieren, und tragen durch eine Optimierung der Wandstärken zugleich
zur Gewichtsersparnis bei.

• Die Zylinderköpfe werden aus der Leichtmetalllegierung 354 gefertigt. Da sie
zugleich Aufhängungspunkte des Chassis bilden, weisen sie im Bereich der entsprechenden Flansche eine wohldefinierte Flexibilität auf, während der Bereich der
Brennkammer sehr steif ausfällt. Harley-Davidson erreicht dies unter anderem durch
eine gezielte Wärmebehandlung.

• Zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinder (DOHC)
Der Revolution Max 1250 arbeitet mit separaten Ein- und Auslassnockenwellen für
beide Zylinder.

• Die DOHC-Konstruktion begünstigt mit ihrer geringen Massenträgheit eine hohe
Drehfreude und Maximaldrehzahl. Das steigert zugleich die Leistungsausbeute.

• Sie gestattet zudem voneinander unabhängige variable Ein- und AuslassventilSteuerzeiten (VVT, Variable Valve Timing), jeweils optimiert für den vorderen und
den hinteren Zylinder, und damit ein breiteres nutzbares Drehzahlband.

• Sämtliche Ventilerhebungskurven sind auf eine möglichst vorteilhafte Leistungscharakteristik hin optimiert.

• Der Lagerzapfen der Nockenwelle auf der Antriebsseite ist in das Antriebszahnrad
integriert. Diese Konstruktion macht es möglich, die Nockenwelle etwa zu Wartungsoder Tuningzwecken zu demontieren, ohne den Nockenwellenantrieb zu zerlegen.

• Die Steuerkettenführungen und -zahnräder sind auf ein möglichst geringes Gewicht
hin optimiert. Konstruktive Merkmale des internen Steuerkettenspanners minimieren
Nebengeräusche beim Anlassen.

• Hydraulischer Ventilspielausgleich

• Die Ventile des Revolution Max 1250 werden über Rollenschlepphebel mit
hydraulischem Ventilspielausgleich betätigt.

• Diese Konstruktion gestattet trotz der Wärmeausdehnung der einzelnen Komponenten
einen ständigen Kontakt zwischen den Ventilen und ihren Betätigungselementen.

• Dank des hydraulischen Ventilspielausgleichs ist der Ventiltrieb wartungsfrei, was
dem Besitzer Zeit und Kosten spart. Eine mechanische Einstellvorrichtung ist nicht
vorhanden.

• Zugleich verringert diese Konstruktion die Geräuschentwicklung des Ventiltriebs,
insbesondere beim Kaltstart.

• Der hydraulische Ventilspielausgleich sorgt für konstanten Druck auf den Ventilschaft.
Das gestattet aggressivere Ventilerhebungskurven für mehr Leistung.

• Variable Ventilsteuerung (VVT)
Der Revolution Max 1250 besitzt eine elektronisch geregelte variable Ventilsteuerung
(Variable Valve Timing, VVT) an den Ein- und Auslassnockenwellen.

• Die variable Ventilsteuerung weist an den Ein- und Auslassnockenwellen einen
Regelbereich von 40 Grad auf.

• Gegenüber einem Motor mit festen Ventilsteuerzeiten sorgt VVT für einen breiteren
nutzbaren Drehzahlbereich bei gesteigerter Effizienz und optimierter
Drehmomentcharakteristik. Der Motor bietet eine dynamischere Beschleunigung aus
dem Drehzahlkeller, zeigt sich aber zugleich ausgesprochen drehfreudig mit hoher
Spitzenleistung.

• VVT senkt zugleich den Verbrauch und erhöht damit die Reichweite.

• Der elektrohydraulische Phasenversteller befindet sich zwischen dem NockenwellenAntriebszahnrad und der Nockenwelle.

• Beim Abstellen des Motors stellt die variable Ventilsteuerung die
Einlassnockenwellen so weit wie möglich in Richtung „spät“ und die
Auslassnockenwellen in der Gegenrichtung, um die Kompression zu reduzieren und
damit den nächsten Anlassvorgang zu erleichtern.

• Die Sensoren für die Nockenwellenposition befinden sich in den Ventildeckeln.

• Doppelzündung
Der neue Revolution Max 1250 verfügt über zwei Zündkerzen pro Zylinder.

• Die Doppelzündung trägt zu einer optimierten Verbrennung trotz der großen Zylinderbohrung bei.

• Statt herkömmlicher Zündkerzen verwendet der Revolution Max 1250 Zündkerzen mit
zwei seitlichen Masseelektroden.

• Fallstrom-Drosselklappengehäuse
Zwei getrennte Drosselklappengehäuse zwischen den Zylindern sorgen in
Fallstromanordnung für minimale Turbulenzen und den größtmöglichen Gasdurchsatz.

• Ein möglichst hoher Einlassvolumenstrom begünstigt eine hohe Spitzenleistung.

• Die Kraftstoffeinspritzung lässt sich zugunsten von Verbrauch und Reichweite für
jeden Zylinder separat optimieren.

• Die zentrale Position der Drosselklappengehäuse gestattet zugleich eine ideale
Einbaulage der Airbox mit elf Litern Volumen über dem Motor. Eine solch
großvolumige Airbox ist entscheidend für eine optimale Leistungsentfaltung.

• Die Form der Airbox gestattet die Verwendung eigens abgestimmter separater
Ansaugtrichter für beide Drosselklappengehäuse. Diese nutzen die Massenträgheit der
einströmenden Luft, um den Füllungsgrad der Zylinder und damit die Leistung zu
steigern.

• Die Airbox wird aus glasfaserverstärktem Nylon gefertigt. Integrierte Rippen auf der
Innenseite tragen dazu bei, unerwünschte Resonanzen zu unterdrücken und das
Ansauggeräusch zu dämpfen. Ihr nach vorn gerichteter Einlass lenkt das Ansauggeräusch vom Fahrer weg und trägt somit dazu bei, dass der Auspuffsound besser zur
Geltung kommt.

• Die kreisförmige Grundfläche des waschbaren konischen Luftfilterelements bildet
eine ideale Dichtung für die Airbox.

• Robustes Schmiersystem
Das Schmiersystem ist auf eine zuverlässige Funktion auch unter schwierigen
Einsatzbedingungen ausgelegt.

• Der neue Motor besitzt eine Trockensumpfschmierung, deren Ölreservoir unterhalb
aller beweglichen Teile in das Motorgehäuse integriert ist. Bei dieser Bauweise
entfallen Panschverluste zugunsten einer gesteigerten Motorleistung.

• Drei separate Saugpumpen saugen das Motoröl aus dem Kurbelgehäuse sowie dem
Lichtmaschinen- und dem Kupplungstunnel ab.

• Ein Schwallblech verhindert zusätzlich, dass die Kupplung zu viel Luft in das Motoröl
einträgt, was die Förderleistung beeinträchtigen könnte.

• Ein großflächiges Ölsieb vor der Förderpumpe filtert zugunsten einer langen
Motorlebensdauer Partikel aus dem Ölstrom.

• Die Ölpumpe ist darauf ausgelegt, im Kurbelgehäuse einen Unterdruck zu erzeugen.
Diesen Effekt nutzt Harley-Davidson für eine weitere Verringerung der internen
Reibung, da sich hierdurch Kolbenringe mit geringerer Vorspannung einsetzen lassen.

• Das Öl wird durch das Zentrum der Kurbelwelle zu den Schmierstellen der Hauptlager
und Pleuellager geleitet. Diese Konstruktion gestattet einen vergleichsweise geringen
Öldruck im Bereich von 4,1 bis 4,8 Bar und verringert damit die Leistungsverluste bei
hohen Drehzahlen.

• Antrieb mit vollständigem Massenausgleich
Zugunsten von erhöhtem Fahrkomfort und Langlebigkeit eliminieren interne
Ausgleichswellen die Motorvibrationen fast vollständig.

• Primäre Ausgleichswelle: Die spiralförmige Ausgleichswelle mit Kettenantrieb im
Kurbelgehäuse sorgt für einen Ausgleich der Massenkräfte erster Ordnung, die durch
die Hubzapfen, Kolben und Pleuel verursacht werden, sowie des seitlichen
Vibrationsmoments, das durch den seitlichen Zylinderversatz hervorgerufen wird.

• Sekundäre Ausgleichswelle: Eine kleine Ausgleichswelle zwischen den Nockenwellen
des vorderen Zylinderkopfs ergänzt die primäre Ausgleichswelle, um das Vibrationsniveau weiter zu senken.

• Die Ausgleichswellen sind darauf abgestimmt, gerade so viele Vibrationen zuzulassen,
dass das Motorrad als lebendig empfunden wird.

• Die Ausgleichswellen tragen zu einer Gewichtsersparnis und einer hohen
Leistungsausbeute bei, da zahlreiche Motorkomponenten nicht mehr darauf ausgelegt
werden müssen, der Schwingungsbelastung durch Vibrationen standzuhalten.

• Kupplung und Getriebe
Der Motor und das Sechsganggetriebe sind beim neuen Revolution Max 1250 in
einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht.

• Die Kupplung wird zugunsten einer geschmeidigen Betätigung mit konsistenter
Trennung und geringer Reibung über einen Bowdenzug mit großem Querschnitt
betätigt.

• Eine Kupplungs-Unterstützungsfunktion verringert die Betätigungskräfte am
Kupplungshebel, ohne die einwandfreie Übertragung der hohen Motorleistung zu
beeinträchtigen.

• Die Kupplung besitzt acht Reibscheiben für eine zuverlässige Kraftübertragung über
in jeder Fahrsituation.

• Die Anti-Hopping-Funktion verhindert beim Herunterschalten sowohl ein Überdrehen
des Motors als auch ein Hinterradstempeln.

• Der gesamte Primärantrieb ist konstruktiv auf ein möglichst geringes Geräusch- und
Vibrationsaufkommen ausgerichtet. Seine eigens konstruierte Schrägverzahnung
reduziert sowohl das Lastwechselruckeln als auch die mechanischen Geräusche.

• Ausgleichsfedern im Primärzahnrad glätten Drehmomentspitzen von der Kurbelwelle,
bevor sie ins Getriebe gelangen, um eine gleichförmige Drehmomentabgabe zu
gewährleisten.

• Eine rollengelagerte Schaltwalze und teflonbeschichtete Schaltwellen-Stützbuchsen
minimieren die Reibungsverluste im Schaltmechanismus des Sechsganggetriebes und
bürgen für ein präzises Schaltgefühl.

• Die internen Komponenten der Schaltung sind langlebig, aber zugleich gewichtsoptimiert, um geschmeidige Gangwechsel sowie eine kraftvolle Beschleunigung zu
erzielen und Leistungsverluste beim Schalten zu vermeiden.

• Der von der Trockensumpfschmierung kontinuierlich evakuierte Getriebetunnel bürgt
für minimale Leistungsverluste und einen verringerten Verbrauch, da die Zahnräder
nicht ständig im Ölbad abrollen.

 

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